Patronatul Industriei de Transport și Logistică ASTRA, cu susținerea Asociației Operatorilor de Transport
Rutier „APULUM” și sub protecția și susținerea Confederației Naționale pentru Antreprenoriat Feminin —
CONAF, transmite Parlamentului și Președintelui României un pachet de treisprezece solicitări pentru
redresarea competitivității transportului rutier românesc. Organizațiile de transport semnatare reprezintă
operatori cu peste 10.000 de vehicule grele, iar CONAF reunește companii cu peste 250.000 de angajați din
toate domeniile economiei naționale.
ASTRA ia act de promulgarea, la 4 august 2026, a Legii nr. 162/2026 privind declararea situației de criză pe
piața produselor petroliere. Actul normativ introduce un mecanism dinamic de reducere a accizei la
motorină, cuprins între 5% și 25%, reintroduce plafonarea adaosului comercial la nivelul mediu practicat în
2025, limitează temporar exporturile și instituie o contribuție de solidaritate pentru marile companii
petroliere. Este o măsură necesară, adoptată într-un context instituțional dificil.
Semnalăm însă, cu aceeași obiectivitate, ce nu rezolvă această lege pentru transportul rutier de mărfuri.
Nu o criticăm și nu îi contestăm utilitatea. Arătăm exact unde rămâne descoperit un sector care contribuie cu
peste 3,5% din produsul intern brut, pentru ca următoarea decizie să nu fie luată prea târziu.
Cele cinci limite ale legii, pentru transportul de mărfuri
Întâi, măsura expiră la 31 octombrie 2026. Schema de compensare a accizei pentru transportatori
expiră separat, la 31 decembrie 2026 — sunt două termene diferite, iar al doilea nu este acoperit de
nicio prevedere. Al doilea, reducerea se aplică numai dacă ambii indicatori — cotația Platts la
motorină și prețul mediu la pompă — depășesc cu minimum 5% valorile din perioada de referință 1
februarie – 29 martie 2026. Dacă unul singur nu atinge pragul, reducerea este zero. Al treilea,
analiza se face de două ori pe lună, într-o piață în care prețurile se modifică zilnic. Al patrulea, legea
nu era publicată în Monitorul Oficial la data promulgării, iar primul efect la pompă este posibil abia
la 16 august, cu riscul de a aluneca la 1 septembrie. Al cincilea, și cel mai important: legea reduce
acciza generală la motorină. Ea nu instituie motorina profesională, mecanismul permanent de care
beneficiază transportatorii din Belgia, Franța, Italia și Spania.
Două calendare care nu se întâlnesc
31 octombrie 2026 — expiră situația de criză instituită prin Legea nr. 162/2026. 31 decembrie 2026
— expiră schema de compensare parțială a accizei pentru transportatori, instituită prin HG nr.
1.094/2025 și modificată prin HG nr. 145/2026. Al doilea termen nu este acoperit de niciun act
normativ în vigoare sau în procedură de adoptare. În același timp, poziția de preț a țării s-a
deteriorat. Potrivit Buletinului Petrolier Săptămânal al Comisiei Europene din 27 iulie 2026,
motorina auto costa în România 1,995 euro pe litru — cel mai ridicat nivel dintre statele din Europa
Centrală și de Est și peste media Uniunii Europene, de 1,921 euro. De la 1 iulie, acciza la motorină a
revenit la nivelul anterior, ceea ce a însemnat, potrivit Consiliului Concurenței, o creștere de
aproximativ 36 de bani pe litru, iar plafonarea adaosului comercial a expirat.
Aceasta nu este prima dată când piața internă nu urmează piața externă. În propriul comunicat din 3 iulie,
Consiliul Concurenței constata că, în timp ce la benzină „corelarea cu evoluția cotațiilor internaționale a fost
mai evidentă, iar scăderea cotațiilor din luna iunie s-a reflectat în prețurile practicate pe piața internă”, la
motorină „șocul inițial a fost mai puternic, iar ajustarea ulterioară s-a produs mai lent și într-o măsură mai
redusă”. Cu alte cuvinte: atunci când cotațiile internaționale au scăzut, motorina din România nu a scăzut în
aceeași măsură. Constatarea aparține autorității de concurență, nu industriei.
Peste această decizie fiscală se suprapune acum un șoc internațional. Cotația Brent a crescut cu 16,4% într
o singură lună și cu 21,9% față de aceeași perioadă a anului trecut, pe fondul crizei din Strâmtoarea Hormuz
— o creștere de peste 20% numai în luna iulie. Cele două efecte se cumulează asupra aceluiași transportator,
iar rezultatul este vizibil în fiecare factură de combustibil.
1. Unde se află România față de statele cu care concurează
Motorină auto, prețuri la 27 iulie 2026 — Buletinul Petrolier Săptămânal al Comisiei Europene. Toate valorile sunt
exprimate în euro pe litru.
România are cel mai scump preț net al motorinei din întreaga Europă Centrală și de Est — 1,113 euro pe
litru, peste Ungaria, Slovacia, Slovenia, Croația, Bulgaria, Polonia și Cehia. Peste acest preț de bază, statul
adaugă cele mai mari taxe din regiune: 0,882 euro pe litru, cu 16,2% peste media Uniunii Europene, care este
de 0,759 euro. Cele două dezavantaje se cumulează asupra aceluiași transportator — aproape 10.000 de
euro pe an, pentru un singur camion, față de un concurent maghiar care încarcă aceeași marfă, pe aceeași
cursă.
Operatorii români nu concurează într-o piață locală, ci pe aceleași curse cu transportatorii din Europa
Occidentală. Încărcăm în Rotterdam, descărcăm în Milano și licităm în fața acelorași expeditori ca operatorii
germani, olandezi, francezi sau spanioli. Diferența este că ei dispun de mecanisme fiscale permanente —
motorină profesională garantată prin lege, indemnizații corelate cu costul real al vieții, piețe de asigurări
funcționale. Noi concurăm pe aceeași piață, cu instrumente temporare sau inexistente.
Ultimul rând al tabelului descrie o pierdere care, în realitate, nu se produce — și tocmai de aceea
constituie problema. Niciun operator rațional nu alimentează integral în România atunci când, la un plin de
1.000 de litri, economisește 274 de euro alimentând în Ungaria sau 316 euro în Bulgaria. Transportatorii nu
suportă această diferență: o evită, alimentând dincolo de graniță. Cel care suportă efectiv pierderea este
bugetul de stat.
Aritmetica este directă și verificabilă. Un camion care consumă 36.000 de litri pe an și alimentează integral
în afara României privează bugetul de aproximativ 100.954 de lei numai din acciză — sumă care nu este
deductibilă și care se pierde definitiv. La 1.000 de camioane, pierderea depășește 101 milioane de lei anual.
La 5.000 de camioane, se apropie de 505 milioane.
Schema de compensare costă 650 de milioane de lei pe an. Aceasta este echivalentul accizei generate de
aproximativ 6.400 de camioane care aleg să alimenteze în România. România are peste 47.000 de operatori
de transport marfă și un parc licențiat de peste 220.000 de vehicule. Cu alte cuvinte, schema se
autofinanțează dacă determină mai puțin de 3% din parcul licențiat să alimenteze în țară. Constatarea nu ne
aparține: Ministerul Finanțelor a arătat el însuși, în nota de fundamentare a schemei, că după suspendarea
mecanismului în martie 2024 alimentările s-au mutat masiv în Bulgaria și Ungaria, state care aplică acciza
minimă europeană.
2. Ce urmează la 1 ianuarie 2027
Schema de compensare parțială a accizei — 0,85 lei pe litru — expiră la 31 decembrie 2026 și nu are
succesor legislativ. Ea a fost instituită prin Hotărârea de Guvern nr. 1.094/2025, modificată prin Hotărârea
nr. 145/2026. Din cei 47.306 operatori de transport marfă activi în România, doar aproximativ 6.200
beneficiază astăzi de această schemă — 13% din industrie. Spre deosebire de Belgia, Franța, Italia și Spania,
unde motorina profesională este o rată de impozitare permanentă întemeiată pe articolul 7 alineatul (2) din
Directiva 2003/96/CE, în România este o hotărâre de guvern cu termen.
Semnalul de alarmă nu este o prognoză. Este deja măsurabil.
În cursul anului 2025, 4.296 de operatori de transport marfă nu și-au mai reînnoit licența, iar din
parcul licențiat s-a renunțat la 39.170 de copii conforme — aproape una din cinci mașini licențiate
din România. Numărul total de firme s-a menținut, pentru că au intrat în piață 5.011 societăți noi,
de dimensiuni mult mai mici. Toate aceste cifre descriu un an în care schema de compensare era în
vigoare.
3. Indemnizațiile — o normă scrisă pentru altcineva
România aplică astăzi un singur plafon fiscal, identic, tuturor celor aflați în deplasare: un nivel de referință
de 35 de euro pe zi în străinătate și de 23 de lei în țară, cu un maxim neimpozabil de 2,5 ori acest nivel în
mediul privat. Aceeași normă se aplică unui angajat care se deplasează două zile la o conferință și unui
conducător auto care petrece douăzeci și cinci de zile pe lună între Rotterdam și Milano. Nu contestăm
dreptul nimănui. Constatăm doar că o normă generală, gândită pentru deplasări ocazionale, nu poate
reglementa o profesie în care deplasarea permanentă este însăși natura muncii.
Regimul aplicat sectorului public este prevăzut de Hotărârea de Guvern nr. 714/2018, al cărei articol 1
alineatul (4) din anexă prevede expres că indemnizația de delegare și alocația zilnică de delegare se acordă
fără prezentarea de documente justificative.
Miza nu este fiscală, ci de forță de muncă. În Europa lipsesc peste 502.000 de conducători auto, potrivit
raportului IRU privind deficitul global de șoferi. Salariul mediu al unui șofer profesionist este de 3.357 de
euro pe lună în Germania, 2.814 în Polonia și 2.450 în Spania, față de 1.794 de euro în România. Un operator
român nu poate concura pentru proprii săi angajați cu un plafon fiscal calculat pe o normă scrisă pentru
altcineva. Iar când conducătorul auto se angajează la un operator din alt stat membru, România nu pierde
doar omul: pierde contribuțiile, impozitul pe salariu, impozitul pe profitul cursei, TVA-ul și acciza pe cei
aproximativ 36.000 de litri pe care i-ar fi alimentat aici.
4. Tarifele RCA — între referința oficială și factura reală
Prețurile pentru Spania provin din trei surse independente de piață (2026). Valorile pentru Germania și cele din România
provin din raportările companiilor membre ASTRA și sunt disponibile spre verificare documentară. Conversiile în euro
sunt calculate la cursul BNR din 31 iulie 2026, 1 euro = 5,2473 lei.
Justificarea invocată public pentru nivelul primelor din România este inflația costului daunelor.
Comparația de mai sus o contrazice. Chiar comunicarea publică a asigurătorilor recunoaște că în Germania și
Franța salariile personalului medical și costurile de spitalizare sunt de trei până la patru ori mai mari decât în
România, iar prețurile pieselor și ale manoperei sunt substanțial superioare. Dacă nivelul primei ar fi
determinat de costul daunei, polițele occidentale ar fi cele mai scumpe. Nu sunt.
Contradicția se află în propriul raport al Autorității de Supraveghere Financiară. Pentru segmentul
vehiculelor de transport marfă deținute de persoane juridice, raportul din mai 2026 arată o creștere a
severității daunei de 3,5% și o creștere a frecvenței daunelor de 1,1%. Riscul pur — produsul dintre dauna
medie și frecvența medie, adică singura componentă care descrie realitatea drumului — a crescut, prin
urmare, cu aproximativ 4,6%.
Riscul a crescut cu 4,6%. Cea mai ieftină ofertă de pe piața liberă a crescut cu 70,1%. Diferența este de
aproximativ cincisprezece ori. Ea nu poate fi explicată prin ceea ce se întâmplă pe drum, pentru că datele
despre ce se întâmplă pe drum sunt publicate chiar de ASF și arată o creștere de sub cinci procente. ASF
însăși explică o parte din majorarea tarifului de referință prin creșterea încărcării pentru cheltuielile de
achiziție și administrare ale asigurătorilor, de la 18,1% la 20,8% — cu alte cuvinte, prin costurile proprii ale
societăților de asigurare, nu prin riscul asigurat.
Segmentarea actuală nu distinge între transportul intern și cel internațional. Tarifele de referință se
calculează în funcție de categoria vehiculului, tipul asiguratului, puterea motorului și masa maximă
autorizată. Nu există nicio dimensiune care să separe vehiculele care circulă exclusiv în România de cele
angajate în curse internaționale. Prin urmare, argumentul potrivit căruia daunele produse în străinătate ar fi
mai costisitoare nu poate justifica nivelul primelor, întrucât aceleași prime se aplică și vehiculelor care nu
părăsesc niciodată teritoriul național.
Al treilea argument invocat este frecvența daunelor — aproximativ 6% în România. Aceasta este însă o
medie calculată pe întregul parc auto național, dominat numeric de autoturisme și influențat semnificativ de
conducătorii tineri și neexperimentați. Nu există nicio dată publică privind frecvența daunelor și rata daunei
pentru vehiculele de peste 12 tone, deținute de operatori licențiați și conduse de conducători auto
profesioniști, cu atestat, tahograf și instruire periodică. Un segment de risc complet diferit este tarifat pe
baza unei statistici care nu îi aparține.
Solicităm publicarea acestor date. Dacă segmentul vehiculelor grele justifică primele actuale, cifrele o vor
arăta. Dacă nu, tot ele o vor arăta. Peste 70 de polițe colectate de la companiile membre indică majorări
sistematic superioare referinței de 10% comunicate de ASF în mai 2026, iar cele mai ieftine oferte de pe
piața liberă pentru un vehicul nou în clasa bonus-malus B0 pornesc de la peste 16.500 lei anual, față de circa
9.700 lei în anul precedent — o creștere de aproximativ 70%, de circa cincisprezece ori mai mare decât
creșterea riscului rezultată din datele autorității. Prima de 14.200 de lei a putut fi obținută exclusiv prin
activarea procedurii primei de risc ridicat prevăzute de Legea nr. 132/2017.
Vehiculele în cauză se află în clasa B0 pentru că sunt nou înmatriculate. Sunt camioane noi, echipate
obligatoriu cu sistemele avansate de siguranță impuse de Regulamentul (UE) 2019/2144 — frânare automată
de urgență, avertizare la părăsirea benzii, adaptare inteligentă a vitezei, detectarea unghiului mort,
monitorizarea atenției conducătorului auto — și conduse de personal cu atestat profesional și tahograf
digital. Din perspectiva riscului, acest profil ar trebui să obțină cele mai bune condiții de asigurare din piață.
Obține cele mai proaste.
Nu afirmăm că Autoritatea de Supraveghere Financiară publică date incorecte. Tarifele de referință nu sunt
prețuri de piață și nu sunt obligatorii pentru asigurători. Constatăm însă că singura informație publică despre
această piață este un reper statistic, iar prețul efectiv plătit de operatori nu este publicat de nimeni.
Eșantionul complet, cu date tehnice pentru fiecare vehicul, va fi transmis atât ASF, cât și Consiliului
Concurenței.
5. Cele 13 solicitări
Măsurile de la punctele 1–4 și 6–10 necesită act normativ și pot fi adoptate exclusiv de Parlament. Măsurile de la
punctele 11, 12 și 13 pot fi dispuse pe cale administrativă, inclusiv în actuala configurație a Executivului. Punctul 5 poate
fi realizat prin hotărâre de guvern.
Motorină și acciză
1. Motorină profesională permanentă, instituită prin lege, nu prin hotărâre de guvern — nivel redus al
accizei în temeiul art. 7 alin. (2) din Directiva 2003/96/CE și al art. 342 alin. (9) și (10) din Codul fiscal.
Termen de adoptare: 30 noiembrie 2026.
2. Eliminarea plafonului bugetar. Astăzi, doar aproximativ 6.200 din 47.306 operatori beneficiază de
schemă. Motorina profesională trebuie să fie un drept al operatorului eligibil, nu o alocare finită.
3. Decontare în maximum 15 zile calendaristice de la depunerea cererii complete, cu mecanism de
anticipare, în locul procedurii trimestriale actuale.
4. Simplificarea radicală a procedurii de acordare — preluarea automată a cantităților din facturile deja
transmise prin e-Factura, eliminarea contului distinct de trezorerie și prelungirea termenului de
depunere de la 30 la 90 de zile.
Costuri operaționale
5. TollRo — tarif unitar redus, pilotare tehnică prealabilă și șase luni fără sancțiuni de la intrarea în
vigoare, exclusiv cu avertisment. Nu solicităm amânarea sistemului.
6. Reglementarea clauzei de indexare a combustibilului în contractele de transport, raportată la un
indice public oficial, după modelul indicelui publicat de ministerul spaniol al transporturilor.
Forța de muncă
7. Majorarea plafonului neimpozabil al indemnizației zilnice în transportul internațional, de la 87,5 la
120 de euro pe zi, cu indexare anuală automată. Nivelul actual derivă din nivelul de referință de 35 de
euro pe zi, stabilit pentru personalul instituțiilor publice, înmulțit cu 2,5.
8. Majorarea corelativă a plafonului de la trei la patru salarii de bază. Legislația actuală se contrazice:
plafonul de trei salarii de bază permite deja, la salariul minim de 4.325 lei și 21 de zile lucrătoare, o
indemnizație zilnică de aproximativ 117,75 euro — nivel pe care al doilea plafon îl limitează însă la 87,5
euro. Fără trecerea la patru salarii, majorarea plafonului zilnic rămâne fără efect practic pentru
conducătorii auto remunerați la salariul minim.
9. Alocație forfetară de cazare de 265 de lei pentru fiecare noapte petrecută în afara domiciliului, fără
documente justificative, pentru conducătorii auto din transportul intern de mărfuri și de persoane —
exact regimul aplicat astăzi personalului instituțiilor publice. Măsura nu generează cheltuială bugetară
suplimentară.
10. Unificarea terminologică și normativă a regimului aplicabil lucrătorilor mobili — o singură denumire,
un singur temei și un singur set de plafoane, în locul celor patru regimuri paralele actuale. Măsura nu
are impact bugetar.
11. Normă de aplicare emisă de ANAF care să elimine practica reîncadrării retroactive a indemnizațiilor ca
venit salarial pentru vicii de formă documentară, în absența unei intenții de eludare.
Asigurări și concurență
12. Transparență reală în piața RCA a vehiculelor grele — verificarea de către ASF a completitudinii
raportărilor asigurătorilor și publicarea prețurilor efectiv tranzacționate.
13. Publicarea de către Consiliul Concurenței a raportului privind respectarea obligațiilor de plafonare a
adaosului comercial, anunțat pentru sfârșitul lunii iulie 2026, și extinderea analizei asupra motivelor
pentru care prețul net al motorinei din România este cel mai ridicat din Europa Centrală și de Est,
precum și asupra nivelului discounturilor comerciale acordate flotelor.
De ce este o problemă a întregii economii
Transportul rutier de marfă asigură mobilitatea întregii economii naționale și contribuie cu peste
3,5% din produsul intern brut. Orice creștere neabsorbită a costurilor de transport se regăsește, cu
o întârziere de câteva luni, în prețul alimentelor, al materialelor de construcții, al medicamentelor și
al bunurilor de larg consum. Trei dintre cele treisprezece solicitări nu costă bugetul de stat niciun
leu.
6. Ce am întrebat oficial și când vom publica răspunsurile
La 4 august 2026 am transmis trei cereri de informații de interes public, în temeiul Legii nr. 544/2001, și o
solicitare de inițiativă legislativă către Parlamentul și Președintele României. Nu am cerut documente. Am
adresat fiecărei instituții o întrebare la care operatorii de transport nu pot răspunde singuri.
Termenul legal de răspuns expiră la 18 august 2026. Vom face publice atât răspunsurile primite, cât și lipsa
lor.
7. Declarații
„Legea promulgată ieri era necesară și o recunoaștem ca atare. Dar trebuie spus, tot acum, ce nu rezolvă ea
pentru noi: expiră la 31 octombrie, iar schema care ne privește direct expiră la 31 decembrie. Sunt două date
diferite, iar a doua nu are astăzi nicio acoperire legală.”
„Mai este ceva ce trebuie spus limpede: legea reduce acciza generală la motorină. Nu instituie motorina
profesională. Sunt lucruri diferite. Un transportator belgian, francez, italian sau spaniol are un mecanism
permanent, scris în lege, care nu depinde de nicio criză și de niciun prag. Noi avem o hotărâre de guvern cu
termen și o lege de criză valabilă până în octombrie.”
„Avem două calendare care nu se întâlnesc. Unul spune că România nu are guvern cu puteri depline de
nouăzeci de zile. Celălalt spune că peste o sută patruzeci și opt de zile expiră singura măsură care ne mai ține
competitivi. Un guvern demis nu poate adopta ordonanțe. Dacă blocajul continuă, industria intră în 2027 fără
nicio protecție — nu pentru că s-a decis așa, ci pentru că nu are cine să decidă. De aceea ne adresăm
Parlamentului.”
„România are astăzi cea mai scumpă motorină din toată regiunea în care concurăm. Un transportator român
plătește cu 31,6 cenți pe litru mai mult decât unul bulgar și cu 27,4 cenți mai mult decât unul maghiar —
aproape 10.000 de euro pe an, pentru un singur camion. Prețul net, fără taxe, este tot cel mai ridicat din
regiune. Iar peste el statul adaugă cele mai mari taxe din regiune.”
„Peste decizia fiscală vine acum și un șoc extern: petrolul a urcat cu peste 16% într-o singură lună. Un
transportator român plătește motorina cu aproape 10.000 de euro pe an mai scump decât unul maghiar,
pentru fiecare camion. Iar la 31 decembrie expiră singura măsură care ne mai ține în cursă.”
„A doua solicitare a noastră nu costă statul niciun leu. Plafonul fiscal pentru o zi de deplasare în străinătate
este același, 87,5 euro, pentru un angajat care merge două zile la o conferință și pentru un șofer care petrece
douăzeci și cinci de zile pe lună între Rotterdam și Milano. Când șoferul pleacă la o firmă din alt stat, nu
pleacă doar el — pleacă și contribuțiile lui, și impozitul, și acciza pe motorina pe care ar fi alimentat-o aici.
Statul nu alege între a încasa mai mult sau mai puțin. Alege între a încasa tot sau nimic.”
„Nu contest niciun raport. Îl citesc. Propriul raport al Autorității de Supraveghere Financiară arată că, pentru
camioanele firmelor de transport, dauna medie a crescut cu 3,5% și frecvența cu 1,1% — adică riscul real a
crescut cu aproximativ patru virgulă șase la sută. Cea mai ieftină ofertă de pe piața liberă pentru un camion
nou, fără nicio daună, a crescut cu aproape șaptezeci la sută. De cincisprezece ori mai mult decât riscul.
Diferența nu vine de pe drum. Cerem să ni se explice de unde vine.”
„În Spania, o poliță completă pentru un camion, cu daune proprii incluse, costă între 2.000 și 4.200 de euro pe
an. În România, numai asigurarea obligatorie depășește 2.700 de euro, iar cu CASCO trecem de 4.600. Ni se
explică de ani de zile că prețurile noastre sunt mari din cauza costului daunelor — dar în Spania și Germania o
daună costă substanțial mai mult decât la noi, iar polița e mai ieftină. Justificarea nu se susține. Cerem cifrele
reale pentru camioane, nu media pe tot parcul auto al țării.”
„Transportul rutier mută 3,5% din produsul intern brut al acestei țări. Anul trecut, aproape una din cinci
mașini licențiate a fost scoasă din circulație. Nu cerem privilegii. Cerem să putem concura.”
— Denisa-Daniela Oltean, Președintă, Patronatul Industriei de Transport și Logistică ASTRA
No Comments